27 Luglio 2007
A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo
di Marco Ponti e Andrea Boitani (tratto da www.lavoce.info)

Con il programma di Governo del 2006, il "Piano generale dei trasporti" (PGT), varato dal precedente Governo di centro-sinistra nel 2001, tornava ad essere il punto di riferimento in materia di politica delle infrastrutture e dei trasporti, per i partiti dell'Unione (1). A leggere il recente Dpef , sembra che il riferimento ai criteri fissati dal PGT sia divenuto sempre più vago, mentre tra le moltissime carte prodotte recentemente dal Ministero delle Infrastrutture si può addirittura leggere che "a quasi cinque anni dalla sua emanazione, la Legge Obiettivo si conferma come una novità fondamentale nel quadro dello sviluppo civile e produttivo del Paese".

Scelte di lunga percorrenza e poca lungimiranza

In effetti, dal voluminoso "Allegato infrastrutture" al Dpef si evince che la scelta dei progetti prioritari per il paese rimane quella della famosa lavagna di Berlusconi alla trasmissione "Porta a porta" del 2001 e poi riflessa nella Legge Obiettivo: un elenco di "grandi opere", selezionate con criteri strettamente politici, e tutte orientate al traffico di lunga percorrenza. Non ha importanza che – come riconosceva il citato programma elettorale dell'Unione - il 70% degli spostamenti di tutto il territorio nazionale si sviluppi nelle aree urbane e metropolitane e che soprattutto questi spostamenti incidano assai più di quelli di lunga percorrenza su congestione, inquinamento, e costi per le imprese. Ma su questo punto (e non solo) va segnalata una stridente contraddizione tra l'Allegato infrastrutture e il capitolo V.11 ("Infrastrutture") del Dpef , da un lato, e il capitolo V.12 ("Mobilità") dall'altro. A conferma che la scissione del vecchio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in due ministeri separati (che hanno con ogni evidenza curato i due capitoli) non è stata una buona idea .
Dall'elenco di Berlusconi-Lunardi il Ministro Di Pietro si è limitato a rimuovere (sembra più posporre) il Ponte sullo Stretto di Messina, su cui, del resto, il programma elettorale era stato esplicito, ma che non è neanche tra le opere inutili più costose. E' stato reintrodotta la linea AV Milano-Genova, che anche i vertici di F.S. hanno dichiarato più volte opera di scarsa utilità e costosissima. Coerentemente, è stato fatto invece un accurato censimento dei "desiderata" delle regioni, secondo una consolidata tradizione americana nota come "pork-barrel policy", che determina scelte molto inefficienti se riferita a finanziamenti da parte dello Stato centrale.
In buona sostanza, è stato fatto tutto ciò che esclude un serio confronto sulla priorità reale dei progetti, priorità che deve e può basarsi su analisi socioeconomiche e finanziarie omogenee, che includano anche i costi ambientali, e analizzino alternative tecniche adeguate, secondo la miglior prassi internazionale. A rigore, nel Dpef (soprattutto nel capitolo "Mobilità") c'è un richiamo alla necessità di analisi costi-benefici, ma sembra un'evidente foglia di fico, di cui si perde ogni traccia negli elenchi dell'Allegato infrastrutture (elenco che costituisce un modello noto come "shopping list").
Nel dibattito di questi ultimi mesi sono anche ritornati fantasmi, che sembravano già esorcizzati, come la "golden rule", invocata recentemente in più sedi dal Presidente della Commissione trasporti del parlamento europeo Paolo Costa. C'è da chiedersi, se la razionalità economica delle scelte è quella appena descritta, vigente l'attuale vincolo alla spesa, cosa potrebbe accadere in assenza di tale vincolo? Non è difficile immaginare che la spinta locale e settoriale a costruire le cose più fantasiose diverrebbe inarrestabile. Da notare è anche il fatto che il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, con delega al Cipe, Fabio Gobbo sia tornato a evocare la "finanza creativa" cara a Giulio Tremonti, nella forma di coinvolgimento di capitali privati, coinvolgimento che risulta in genere solo formale, nella misura in cui nella prassi dominante tali capitali risultano perfettamente garantiti dallo Stato per qualsiasi rischio.
In questo contesto appare particolarmente preoccupante la richiesta di finanziamenti europei fatta dall'Italia per moltissimi progetti della legge obiettivo: vi sono infatti 8 miliardi per ventisette paesi, e l'Italia ne chiede 700 milioni solo per l'AV Torino-Lione. Anche se arrivassero tutti, coprirebbero meno del 10% dei costi totali per la parte italiana del progetto. Ma purtroppo, anche se arrivassero cifre simboliche dall'Europa, ciò significherebbe l'impegno nazionale a coprire l'intero costo di ciascuna opera, ipotecando ingentissime risorse per gli anni a venire su opere molto onerose, di cui mai è stata verificata la priorità. Tale verifica non è stata fatta in modo comparato neppure per quanto riguarda la semplice redditività finanziaria dei progetti: e si noti che in presenza di risorse scarse, la redditività finanziaria è parametro essenziale anche per la redditività socioeconomica complessiva: a parità di quest'ultima infatti se si selezionano progetti a maggior ritorno finanziario se ne possono realizzare in maggior numero (2).

Tre aspetti da valutare

Quali sono le logiche "bipartisan" che sembrano emergere in questo delicato settore e che sono alla base della sostituibilità quasi perfetta tra l'Allegato infrastrutture di Di Pietro e quello che avrebbe potuto produrre Lunari? Si possono qui fare alcune ipotesi.

· La prima questione sembra essere l'informazione: i grandi progetti infrastrutturali sono stati da 5 anni oggetto di una sistematica campagna di supporto da parte degli interessi costituiti, che sono riusciti a rappresentare ogni forma di critica come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione del paese, tipica della sinistra estrema e dell'egoismo localistico. In realtà, sarebbe interessante effettuare qualche indagine sul livello di conoscenza tecnica dei problemi di trasporto dei supporters politici e industriali delle grandi opere. E ci stiamo lavorando…
· Un altro aspetto, più strutturale, riguarda il ruolo delle grandi opere civili: in questo settore moltissimi input devono necessariamente essere locali (in gergo: non è "foot loose") e perciò la concorrenza internazionale è storicamente poco presente. Questo fa sì che la spesa in opere civili sia praticamente l'unico modo attraverso il quale si possono erogare fondi rilevanti alle imprese nazionali senza incorrere nel divieto per aiuti di Stato.
· Un terzo punto, correlato con i due precedenti, è lo scandalo, subito dimenticato, dell'enorme crescita nel tempo dei costi della tipologia di opere più rilevanti, quelle dall'AV ferroviaria: così i costi per chilometro di linee ad alta velocità in Italia è stato (ed è previsto essere in futuro) oltre il triplo che in Francia o Spagna. Costi anomali, anche a parità di saggio di profitto, significa un flusso anomalo di risorse ai settori interessati, tramite F.S., che – a causa di tali extracosti - recentemente ha beneficiato di trasferimenti "cash" per 12 miliardi di euro. Queste risorse generano ovviamente una eccezionale capacità di pressione, politica e mediatica, perché tale flusso non si arresti.

Marco Ponti e Andrea Boitani

(1) Per il bene dell'Italia . Programma di Governo 2006-2011, pp. 136-140.

(2) Bonnafous, A., Jensen, P. (2004), Ranking Transport Projects by their Socio-economic Value or Financial Interest Rate of Return? Paper presented at 10th WCTR, Istambul, July.2004, 11p. , e Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation , in Mackie P.J., Nellthorp J., Pearman A. D. (edited by, 2003), Transport projects, programmes, and policies: evaluation needs and capabilities, Ashgate Publishing Ltd, Aldershot (UK).

26 aprile 2006
UNA RIFLESSIONE SULLA PRESENZA DEI VERDI NELLA PROVINCIA DI MILANO
A PARTIRE DAL BILANCIO 2006
di Pietro Mezzi, assessore alla politica del territorio e parchi, Agenda 21, Mobilità ciclabile, Diritti degli animali - Provincia di Milano

Anche il bilancio della Provincia di Milano per il 2006 registra criticità. Le difficoltà economiche del Paese si ripercuotono anche sulla fiscalità degli enti locali, con minori entrate e minori trasferimenti statali. Cala, per la Provincia di Milano, il gettito dell'Ipt (Imposta provinciale di trascrizione) e dell'addizionale sui consumi di energia elettrica per usi non domestici ed è notevole il rallentamento dell'imposta sulla R.C. auto. Il bilancio di previsione 2006 della Provincia, quindi, è partito da stime più basse riguardo al passato.
Il rispetto del “Patto di stabilità interno” ha imposto l'introduzione di due “tetti di spesa”, uno per la gestione corrente, uno per la gestione degli investimenti: entrambi tengono conto dei dati del consuntivo 2004, con una riduzione del 6,5% per la spesa corrente e un aumento dell'8,1% per gli investimenti. Il bilancio 2006 non intacca la “spesa sociale”. Il bilancio ammonta a 1.012,5 milioni di euro, che diventano 812,5 se si escludono dalle entrate e dalle spese le operazioni di natura finanziaria per la gestione della liquidità.
Nella manovra finanziaria 2006 vi è un aumento delle entrate (“diverse”), un incremento che deriva dai dividendi delle società partecipate: 29 milioni di euro del dividendo Sea e il 38% circa del dividendo Serravalle, pari a 30 milioni.

TERRITORIO, PARCHI, MOBILITÀ CICLABILE, AGENDA 21, DIRITTI DEGLI ANIMALI: IL BILANCIO 2006
È un bilancio difficile anche per le deleghe affidate ai Verdi, soprattutto per i conti relativi alla spesa corrente, vale a dire i trasferimenti ai Comuni e agli altri enti. Le riduzioni sono infatti consistenti: -500 mila euro per il Territorio, -36 mila per i Parchi, -123 mila per la Mobilità ciclabile, -34 mila per Agenda 21, -30 mila per i Diritti degli animali. Il taglio maggiore, quello sulle politiche del territorio, si giustifica con una minore dotazione di risorse per l'avvio dei Piani d'area, che però hanno potuto godere di notevoli risorse (360 mila euro) nel bilancio dello scorso anno.
Questo il quadro delle risorse finanziarie disponibili, per ogni delega, per l'anno in corso confrontate con quanto contenuto nel bilancio assestato 2005.

SPESA CORRENTE in migliaia di euro

Il quadro migliora sensibilmente sul piano degli investimenti (i fondi per realizzare le opere), con un salto di qualità per quanto riguarda le politiche relative ai Parchi e la Mobilità ciclabile.

INVESTIMENTI in migliaia di euro

L'AZIONE POLITICO-AMMINISTRATIVA NEL 2006

TERRITORIO
La legge regionale 12 del 2005 sul Governo del Territorio impone alle Province dotate di PTCP di adeguare il loro strumento di pianificazione territoriale. La Giunta provinciale ha approvato le linee guida per la redazione del PTCP in adeguamento, documento che poi giungerà in Consiglio provinciale per la discussione e il voto.
Sarà un Piano che basa la propria azione su due capisaldi: il consenso dei Comuni e la partecipazione degli attori locali. Sarà anche un piano che dovrà restringere le “maglie larghe” del PTCP vigente, occuparsi dei temi della pianificazione degli insediamenti abitativi, di quelli commerciali e della logistica e che dovrà puntare alla riduzione del consumo di suolo. Un PTCP che dovrà ripartire dalla ricca analisi degli elementi naturali e ambientali svolta negli anni precedenti.
Tra i temi centrali del futuro PTCP tre argomenti si segnalano per particolare importanza: la valutazione ambientale strategica (la nuova legge regionale stabilisce infatti l'obbligo di applicazione della VAS a tutti gli strumenti di governo del territorio), la definizione degli ambiti agricoli (tema portante della pianificazione di area vasta) e i piani d'area. Nel 2005 la Provincia ha investito molto in questa attività di co-pianificazione intercomunale, che è ripartita un po' dappertutto e sta dando i suoi primi risultati.
Sarà un Piano poco costoso, coordinato dalla Direzione Centrale Assetto del Territorio e che si avvarrà di alcune competenze specialistiche: tra queste Maria Rosa Vittadini ed Eliot Laniado (per la VAS), Andrea Debernardi (mobilità e trasporti), Maria Cristina Treu (ambiti agricoli), Mario Viviani (aspetti normativi), Focuslab (gestione della partecipazione). Non sarà un Piano “firmato”, non avrà un padre nobile per intenderci, sarà il nuovo PTCP della Provincia.

PARCHI
Al di là delle cifre, l'azione politico-amministrativa della Provincia in materia di Parchi si sostanzia in alcuni punti focali:
-istituzione e riconoscimento, entro il 2006, di tre nuovi Parchi locali di interesse sovracomunale (Rugareto con 202 ha, Basso Olona Rhodense con 320 ha e Balossa 120 con ha), mentre altri quattro sono in via di definizione (Colline Briantee, Cavallera, Medio Lambro, Est delle Cave);
-avvio dello studio di fattibilità della “Dorsale Verde del Nord Milano”, vale a dire di un corridoio ambientale, naturale, verde in grado di connettere il sistema dei cinque parchi regionali e quello dei 12 Plis attraverso i corridoi ecologici individuati dal PTCP vigente;
-iniziativa politico-istituzionale per il consolidamento e l'ampliamento dei Plis esistenti (San Colombano al Lambro con l'ampliamento ad alcuni Comuni delle province di Lodi e Pavia, inserimento dei Comuni di Besana e Renate nel Parco La Valletta già esistente in provincia di Lecco);
-stanziamento di 4 milioni di euro nel 2007 e altrettanti nel 2008 per un programma di forestazione urbana che contribuisca alla realizzazione della Dorsale Verde Nord Milano, in sintonia con il Protocollo di Kyoto;
-avvio dell'attività del Forum dei Parchi;
-apertura di uno Sportello provinciale Parchi al servizio dei Plis e dei Comuni per fornire assistenza tecnica, progettuale e gestionale.


MOBILITÀ CICLABILE
Entra nel vivo l'attuazione del progetto strategico MiBici, definito e avviato lo scorso anno. Al centro dell'attività lo sforzo per favorire l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per il collegamento tra l'abitazione e il luogo di lavoro e di studio.
Le realizzazioni attualmente in corso sono:
-completamento del sottopasso a Cassano d'Adda e rifacimento dell'alzaia a Inzago lungo il Naviglio Martesana;
-realizzazione di 6 km di pista lungo il Naviglio Pavese (Assago-Zibido S.G.) e progettazione dei restanti 6 km (fino a Casarile);
-attuazione dei 20 progetti dei Comuni di cui la Provincia con il bando del 2005 ha finanziato (700 mila euro) la progettazione preliminare (itinerari, servizi e velostazioni): con i fondi del 2006 (172 mila euro) sarà possibile finanziare altri 7 progetti rimasti esclusi dalla graduatoria dello scorso anno.
Gli interventi in via di progettazione sono:
-progettazione di due tratti di pista lungo l'alzaia del Canale Villoresi (6 km Pessano-Gessate, 6 km Senago-Limbiate);
-studio di fattibilità e intesa con i Comuni di Milano, Peschiera Borromeo, Pioltello, San Donato Milanese e Segrate per l'accessibilità ciclabile all'Idroscalo.
I progetti e gli studi avviati riguardano:
-riqualificazione dell'itinerario tra Monza e Giussano lungo la strada Valassina;
-completamento delle piste sul Naviglio Pavese (interventi sulle intersezioni viarie a Binasco e 12 km di itinerario) e sul Naviglio Martesana (7 km);
-studio di fattibilità per l'accessibilità al nuovo polo fieristico di Rho-Pero;
-progettazione della ciclovia lungo la linea Tav tra Rho e Boffalora Ticino;
-progettazione dell'itinerario interprovinciale fra Melegnano e l'Adda (in collaborazione con la Provincia di Lodi, 6 km);
-progettazione della segnaletica MiBici sugli itinerari ciclistici portanti esistenti;
-progettazione di una ciclovia da Milano al Garda (in collaborazione con le Province di Bergamo e Brescia).
È stato inoltre costituito l'Ufficio Bici con il compito, da un lato, di informare i cittadini sulle iniziative, i progetti, le realizzazioni e diffondere la cultura delle due ruote, dall'altro di dialogare con i Comuni e i Parchi per assistere e coordinare le loro attività e organizzare l'aggiornamento dei tecnici comunali. Nel mese di marzo si è tenuto il primo corso di formazione di tre giorni per i tecnici comunali, per fornire agli operatori nuovi strumenti per la progettazione delle piste e la definizione degli standard di sicurezza e di segnalazione.
Complessivamente per tutto il programma 2006 per la mobilità ciclabile sono stati stanziati 6,8 milioni di euro, in netto incremento rispetto al 2005 (3,7) e il 2004 (1).

AGENDA 21
Il programma della Provincia per il 2006 prevede:
-completamento del censimento dei processi di Agenda 21 locale attivati sul territorio provinciale;
-apertura dello Sportello Agenda 21 e dell'Osservatorio sulle pratiche di sostenibilità della Provincia di Milano (in base al finanziamento 2005 della Regione Lombardia sui processi A 21);
-attuazione della prima fase del progetto di “Acquisti Verdi” della Provincia di Milano;
-creazione di un Forum permanente dei Comuni di Agenda 21;
-organizzazione di corsi di alfabetizzazione, formazione e aggiornamento per i Comuni e le associazioni della Provincia di Milano;
-redazione del “Rapporto di sostenibilità 2006”, quale evoluzione della R.S.A. esistente;
-redazione dell'edizione 2007 di “EcoSistema Metropolitano”, per la valutazione delle prestazioni ambientali dei Comuni e della loro sostenibilità;
-attivazione di Forum (tematici e territoriali) in occasione della redazione dei Piani d'area (vedi Territorio) e di iniziative di progettazione di Parchi locali di interesse sovracomunale;
-partecipazione al Coordinamento nazionale delle Agende 21 locali;
-creazione di un Forum permanente delle Province lombarde di Agenda 21.

DIRITTI DEGLI ANIMALI
Nel 2004 è stato costituito l'Ufficio per i diritti degli animali (Uda), con lo scopo di coordinare l'azione degli enti locali, aprire uno sportello informativo, attivare azioni di sensibilizzazione contro l'abbandono, realizzare un censimento dei rifugi pubblici e privati e delle colonie feline. L'attività nel 2006 si concentrerà su alcuni specifici obiettivi:
-riapertura del bando del 2005 per finanziare con 100 mila euro una decina tra le iniziative dei Comuni rimaste escluse dalla selezione;
-finanziamento, in conto capitale con 250 mila euro, del progetto pilota di Parco canile promosso dai Comuni di Rozzano, Opera, Pieve Emanuele, Noviglio e Lacchiarella per la cura degli animali nel rispetto delle più avanzate metodiche e della qualità ambientale;
-avvio entro l'estate di un servizio telefonico con numero verde per fornire informazioni e consulenza e contribuire alla campagna contro l'abbandono e il maltrattamento degli animali;
-rifinanziamento del progetto di recupero degli animali da laboratorio;
-iniziative per il controllo demografico delle colonie feline;
-pubblicazioni divulgative e di sensibilizzazione dei cittadini;
-studio per l'individuazione di metodi di controllo demografico alternativi alla soppressione per gli animali cosiddetti nocivi (nutrie, piccioni, cornacchie);
-presentazione di libri sul tema dei diritti degli animali e l'ambiente.

CONCLUSIONI
Come già detto, il bilancio 2006 per le deleghe ricoperte dai Verdi è un bilancio difficile, specie per la spesa corrente, mentre è buono per i fondi in conto capitale, vale a dire gli investimenti. La scarsa dotazione di risorse per la spesa corrente non consente il decollo delle nuove deleghe (Diritti degli animali e Agenda 21) e il consolidamento di quelle tradizionali: Parchi e Mobilità ciclistica. Su questo punto esiste un accordo politico di giunta e di maggioranza per implementare, con la prima variazione di bilancio (prevista per il mese di luglio), gli appostamenti approvati dal Consiglio provinciale.
Differente la valutazione per le spese in conto capitale: gli investimenti per le piste ciclabili decollano, così come quelli previsti per i parchi per gli anni 2007 e 2008. Fatto nuovo e importante l'appostamento, sempre in conto capitale, per il sostegno della Provincia al progetto di cinque Comuni del Sud Milano per il Parco canile di Rozzano.
Infine credo che si debba aprire una nuova fase di chiarimento politico all'interno della maggioranza di centro sinistra a Palazzo Isimbardi. Dopo la nostra ferma presa di posizione sulle infrastrutture e la Tangenziale Est esterna occorre ora avere un chiarimento su altre tre questioni per noi fondamentali: Parco Sud, Ambiente (in particolare le politiche per i rifiuti) e Trasporti. Un chiarimento non più rinviabile, che si annuncia difficile e che sarebbe stato facilitato se in provincia di Milano avessimo tutti noi raggiunto maggiori consensi.
Questo il quadro della situazione rispetto all'attuale profilo ambientalista dell'amministrazione provinciale in carica, un quadro già oggetto di discussione nei sei incontri territoriali svolti dal sottoscritto e dal capogruppo consiliare nei mesi scorsi.
Apriamo su questi temi un confronto serio e approfondito.

Pietro Mezzi
Assessore alla Politica del territorio e Parchi, Agenda 21, Mobilità ciclabile, Diritti degli animali, della Provincia di Milano

27 dicembre 2005
Serve un Ken Livingstone per la Grande Milano
Tangenziale Est Esterna: articolo di Pietro Mezzi su "Repubblica"
La maggioranza di centro sinistra in Provincia di Milano è da tempo impegnata a discutere del futuro delle infrastrutture viabilistiche dell'area milanese, in particolar modo della nuova tangenziale Est-esterna: il nastro di asfalto, proposto dalla giunta Colli alla fine del 2000, di oltre 34 chilometri che dovrebbe collegare Agrate a Melegnano. Il Cipe, lo scorso 29 luglio, ha approvato il progetto preliminare in sede tecnica, ma non finanziaria: il tracciato, cioè, potrebbe andare bene, ma mancano le risorse per realizzarlo. La Giunta provinciale di Milano lo scorso febbraio si è espressa con un chiaro no al progetto e si è impegnata a riprendere il dialogo con i sindaci, ad avanzare una proposta alternativa e a migliorare il sistema del trasporto pubblico nell'Est milanese.
Ora il dibattito segna il passo e si corre il rischio che il confronto nel centrosinistra si radicalizzi, tra i favorevoli e i contrari all'opera, e che vengano fatte proprie proposte semplicistiche (la tangenziale), dannose per il sistema economico agricolo, l'ambiente e, soprattutto, inutili sul piano trasportistico, come dimostra lo studio alternativo predisposto dai sindaci tre anni fa. Per evitare il riproporsi di contrapposizioni ideologiche occorre trovare soluzioni moderne, intelligenti e innovative.
Si parta quindi dal programma della coalizione e dagli impegni assunti dal presidente in campagna elettorale; dalla proposta dei sindaci (riqualificare la strada provinciale “Cerca”), corretta dove serve; si abbia il coraggio di scegliere soluzioni innovative di gestione del traffico nell'area metropolitana (il road pricing , che a Londra funziona); si estenda la tariffazione automatizzata della tangenziale Est, destinandone i proventi al finanziamento dell'opera stradale caldeggiata dai sindaci e al trasporto pubblico locale. Questa è una proposta, ma se non la si considerasse sufficiente si potrebbe puntare su una infrastruttura regionale, una strada a due corsie per senso di marcia (la tangenziale Est esterna ne prevede tre) tra Agrate e Melzo, con pedaggio automatizzato, per risolvere almeno la viabilità nel Nord Est milanese, quella più congestionata. Gli incassi dei pedaggi finanzierebbero il trasporto pubblico locale.
Queste sono proposte concrete, tecnicamente possibili e politicamente praticabili, sulle quali occorre costruire il consenso di cittadini e amministratori. Continuando a traccheggiare si rischia di alimentare lo scontro ideologico tra sostenitori e detrattori delle autostrade.
Insomma, in materia di mobilità ci vuole più coraggio e più innovazione, perché la Grande Milano ha bisogno del suo Ken Livingstone.
Pietro Mezzi
Assessore alla Politica del territorio e Parchi, Agenda 21, Mobilità ciclabile, Diritti degli animali, della Provincia di Milano

21 novembre 2005
Aggressioni in atto e aggressioni future alle aree del Parco Agricolo Sud Milano
Il caso IEO (Istituto Europeo di Oncologia)
Contributo di POLIS - Gruppo di Studio sul Territorio - Circolo Legambiente

Premessa e finalità del documento
Riteniamo necessario affermare e sottolineare, in premessa a questo documento - onde evitare equivoci o sempre possibili strumentalizzazioni - che le argomentazioni e le critiche qui svolte attorno all'iniziativa di ampliamento dell'Istituto Europeo di Oncologia (IEO) all'interno delle aree del Parco Agricolo Sud Milano situate in Comune di Milano, non sono in alcun modo pregiudizialmente indirizzate contro il senso e le finalità mediche e sociali dell'iniziativa né tanto meno contro l'operato e la figura del prof. Umberto Veronesi, scienziato di gran fama e suo principale promotore e guida.
Le critiche qui svolte sono rivolte ai modi, alla mancata progettazione, agli esiti pericolosi e ai prevedibili rischi relativi alle preziose e delicate aree del Parco, creati dalle insufficienti e scorrette politiche di pianificazione e gestione urbanistica dell'intervento da parte della Provincia (Ente Gestore del Parco Agricolo per legge) e del Comune di Milano.

Lo IEO e i suoi problemi di ampliamento
L'Istituto Europeo di Oncologia rappresenta da tempo una realtà di rilevanza internazionale nel quadro degli istituti per la cura e la ricerca sul cancro.
La sede di via Ripamonti, che comprende reparti di alta specializzazione per la diagnostica, la terapia e la ricerca, è operativa da oltre 15 anni e denuncia da tempo esigenze di espansione e di completamento delle strutture, sostenute e motivate dallo stesso Istituto.
Le richieste avanzate riguardano la realizzazione di un nuovo reparto per la terapia e la diagnostica (per 40.000 mc.) e di una struttura polifunzionale (centro congressi e albergo convenzionato per altri 60.000 mc.) oltre a parcheggi e servizi generali di appoggio, con una occupazione di suolo di circa 5 ha .
Queste richieste, che per poter essere realizzate necessitavano di un cambio di destinazione d'uso delle aree di pertinenza, da zona “VA” “verde agricolo” a zona “SI” “per attrezzature di interesse sovracomunale” sono state accolte dal Comune di Milano che ne fatto oggetto di specifica variante al PRG nel 2001 e dalla Provincia che, nel 2002, ne ha inserito i contenuti nel Protocollo di Intesa approvato dal Consiglio.
La sottoscrizione del Protocollo d'Intesa si rendeva necessaria come primo atto della procedura di “programmazione negoziata”, prevista dalla normativa di attuazione del PTC del Parco in sostituzione dello strumento del Piano di Cintura Urbana, tuttora inesistente.
Si è, in altre parole, sostituito lo strumento previsto e prescritto la PTC , il Piano di Cintura Urbana per l'appunto, con una procedura autorizzativa ammessa in via subordinata come “stralcio” del medesimo PCU.

Le condizioni territoriali al contorno
L'insediamento dello IEO, allo stato attuale, costituisce un episodio isolato e per nulla integrato con la città, trovandosi localizzato in fregio alla via Ripamonti, relativamente lontano dai margini della città, debolmente collegato dal trasporto pubblico (una navetta per il collegamento al capolinea del tram 24) con il fronte opposto di via Ripamonti occupato da depositi di containers e attività commerciali all'aperto che mostrano tutti i caratteri deteriori delle periferie della città
L'intero contesto territoriale è comunque compreso nei confini del Parco Agricolo sud Milano, il cui PTC, proprio per la quantità e la complessità dei temi presenti, ne rimandava la soluzione e la definizione degli assetti allo strumento del Piano di Cintura Urbana (PCU), normato dall'art. 26 delle NTA del PTC del Parco.
A questo proposito, l'allegato “A” alle NT del PTC, che anticipava gli obiettivi dei PCU, citava espressamente il problema di Macconago e dell'adattamento del relativo contesto territoriale alle esigenze di completamento e sviluppo dello IEO, con il fine di dare forma e razionalità agli insediamenti e contemporaneamente di dare una configurazione stabile alle restanti aree agricole che circondano gli edifici e le strutture attuali.

L'assenza di un progetto urbanistico complessivo
L'impostazione data dal PTC, per un progetto di largo respiro promosso e guidato nel rispetto delle finalità del Parco, rappresenta ancora oggi una occasione da non perdere per la realizzazione e la sistemazione di una importante tassello del Parco Sud, che porterebbe vantaggi sia alle finalità del Parco sia a quelle dello IEO, il cui armonico sviluppo rappresenta pur sempre un fattore di grande interesse per la città.
La Delibera assunta dal Consiglio Provinciale nel 2002, pur con i limiti posti da un obiettivo limitato (lo sviluppo dello IEO) lasciava margini sufficienti per un allargamento dell'ambito di intervento esteso a comprendere buona parte delle funzioni e delle aree che compongono il nucleo IEO/Macconago.
L'attività di studio e di proposta per l'insieme del nucleo di Macconago, in esecuzione dei disposti del Protocollo d'intesa avrebbe infatti dovuto essere ampliata fino a comprendere entrambi i fronti lungo la via Ripamonti (dirimpetto allo IEO ci sono aree adibite a deposito di containers, varie attività di stoccaggio e vendita di sanitari, il complesso della Cascina Brandezzate, ora in corso di recupero per accogliere malati terminali a cura dell'Ospedale Maggiore, ecc.), oltre al progetto di riqualificazione della stessa via Ripamonti.
Il Protocollo d'Intesa indicava infatti come ambito da interessare allo “stralcio”, un comparto del PCU sufficientemente ampio per dare ordine razionale al mix di funzioni presenti attorno al nucleo IEO/Macconago ed a valutarne e risolvere i complessi rapporti con la città e con il contesto del parco, ponendo le necessarie condizioni di compatibilità allo sviluppo di tutte le componenti suscettibili di evoluzione presenti nell'area.
La recente decisione del Consiglio Direttivo del Parco, di limitare l'interesse al solo ambito fondiario destinato all'ampliamento dello IEO ha contraddetto questa logica e perpetuato un metodo di intervento teso a giustificare qualsiasi tipo di trasformazione urbanistica mediante “autorizzazioni mirate” al di fuori di qualsiasi forma di confronto e di valutazione complessiva.
La riprova di ciò sta nel fatto che i Parco non ha neppure saputo indicare misure compensative a favore del parco stesso, diverse dalla richiesta un contributo pecuniario (per quali interventi, in quali ambiti, su quale base valutato?).

Una “curiosità” a proposito del Protocollo d'Intesa,
L'ultimo articolo del Protocollo d'Intesa recita:
“Le suddette Amministrazioni si impegnano, sin da ora, a studiare d'intesa con la Regione Lombardia una modifica alla normativa dl PTC del Parco di semplificazione delle procedure amministrative per attuare concretamente gli obiettivi di riqualificazione e recupero ambientale e paesistico del territorio incluso nel perimetro del Parco al fine di garantirne la fruizione”
Sarebbe interessante sapere di quali modifiche trattasi e se si sono fatti passi avanti in questo senso...

Perplessità sulle procedure
Sotto il profilo giuridico, si espone a osservazioni critiche rilevanti già la variante ex L.R. 23/1997: in particolare, risulterebbero violati l'art. 3 lett. e) della legge regionale e la circolare n° 25 del 13.5.2002, che consentono un ampliamento di superficie solo nelle aree B, C e D indicate e non in zone aventi altra destinazione di zona (ad es. E o F), come invece fa il Comune di Milano.
A prescindere da tali elementi, anche il procedimento avviato dalla Provincia in qualità di Ente gestore del Parco desta perplessità:
- la Giunta Colli aveva approvato – nel 2002 – l'attivazione della procedura di programmazione negoziata ex art. 52 NTA del PTC del Parco Agricolo;
- era stata avviata la procedura negoziata ex art. 26 N.T.A. del Parco, per la redazione del PCU, finalizzato a consentire l'ampliamento dell'IEO: nonostante il progetto non rispetti le finalità del PTC e comporti una modifica delle sue NTA, tale procedura negoziata non prevede la partecipazione della Regione Lombardia;
- nessun progetto di ampliamento è tuttavia stato formalmente approvato;
- nel luglio scorso, tuttavia, il direttivo del Parco è stato indotto a rilasciare l'autorizzazione paesistica di un progetto non definitivo e rispetto al quale manca un progetto concreto relativo alle opere di mitigazione o ripristino ambientale, previste dalle N.T.A.: il provvedimento è dunque carente di motivazione e di istruttoria;
- manca, inoltre, il parere di compatibilità ambientale dell'opera;
- evidenti carenze riguardano la progettazione delle infrastrutture connesse all'ampliamento dell'IEO e ai parcheggi;
- nonostante queste rilevanti problematiche, risulta che i lavori di ampliamento siano già cominciati.

Conclusioni
Da tutta questa vicenda si possono trarre preoccupanti considerazioni.
Emerge in primo luogo la "disinvoltura" e la "scorrettezza" procedurale seguita sia dall'Ente gestore Provincia che dal Comune di Milano per operare le modifiche e le variazioni azzonative (destinazioni d'uso) e normative al Piano del Parco necessarie per rendere possibile e corretto l'inserimento del progetto IEO all'interno del Parco. (Si vedano le considerazioni svolte in Perplessità sulle procedure )
Disinvoltura e superficialità gestionale esercitata avendo davanti un pesante intervento collocato in una importante e delicata area del Parco Agricolo Sud (e non in una generica area agricola) che avrebbe dovuto essere molto attentamente considerato e valutato non solo sotto il profilo della sua compatibilità con gli obiettivi del Parco ma anche sotto il profilo della "qualità" del progetto dell'intervento e sotto il profilo della preventiva valutazione dell'impatto ambientale e paesistico.
Una incapacità gestionale e progettuale esercitata anche senza tenere minimamente conto dell'obiettivo principale che avrebbe dovuto essere quello dello sfruttamento positivo dell'occasione per organizzare e riqualificare tutto il territorio interessato.
Provincia e Comune dimostrano con questo loro comportamento di non saper agire in una logica di programmazione degli interventi ma soprattutto in assenza di ogni volontà e capacità "progettuale", considerando invece le aree del Parco come semplici aree di riserva.
In particolare senza aver saputo procedere correttamente mediane il ricorso al Piano di Cintura Urbana (come previsto dall'art. 26 delle N.T. del Piano del Parco) e senza aver minimamente progettato l'organizzazione territoriale dell'intervento.
Si consideri infine che, nonostante i lavori siano ormai iniziati, restano ancora irrisolti tutti i temi dell'accessibilità al nuovo impianto e i problemi della viabilità e del trasporto pubblico.
Non si vorrebbe che tali procedure venissero seguite anche in ulteriori occasioni di interventi nel Parco di altre grandi attrezzature come quelli che si stanno profilando nel caso dell'iniziativa CERBA.
POLIS - Gruppo di Studio sul Territorio - Circolo Legambiente

10 novembre 2005
Le infrastrutture nella legge Finanziaria 2006
Intervento di Anna Donati, Senatrice VERDI
Legislatura 14º - Senato - Resoconto stenografico della seduta n. 895 del 10/11/2005
Discussione del disegno di legge (3613) Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge Finanziaria 2006)

Signor Presidente, colleghe e colleghi, signor rappresentante del Governo, questo maxiemendamento su cui il Governo ha posto la questione di fiducia conferma la politica dei trasporti irresponsabile e devastante del Governo Berlusconi.
In primo luogo, non ci sono misure a sostegno del trasporto collettivo e della mobilità urbana per le nostre città, anzi, sono previsti robusti tagli al processo di ammodernamento in corso nel trasporto pubblico locale. Nelle prossime settimane vivremo la già annunciata emergenza antismog, ma né i Comuni, né l'ANCI hanno ottenuto dal Governo provvedimenti credibili per offrire ai cittadini concrete alternative.
In secondo luogo, restano al palo gli investimenti sui porti, che non vengono sbloccati da questo provvedimento, quindi niente misure a sostegno delle autostrade del mare, invocate sempre e solo a parole dal Governo Berlusconi.
In terzo luogo, la spesa per investimenti e infrastrutture viene in realtà ridimensionata da questa manovra finanziaria. Prendiamo il caso dell'ANAS, che, dopo la privatizzazione selvaggia e senza regole di tratte stradali e autostradali su cui si potrà imporre un pedaggio da parte di società private, inserita ieri nel maxiemendamento, sarà soggetta a robusti tagli e ad una strategia di dissoluzione dell'azienda. Basti pensare che l'apporto al capitale sociale di ANAS spa dopo i tagli apportati sarà solo di 100 milioni di euro per il 2006 e sarà pari a zero per il 2007 e il 2008. Ciò si tradurrà in drastici tagli agli investimenti per l'adeguamento della rete esistente, di cui si ha tanto bisogno, come tutti i nostri territori ci chiedono, e in tagli concreti alla manutenzione e alla sicurezza delle nostre strade.
Contemporaneamente si fa un'operazione peggiore: si rifinanzia, evidentemente grazie a questi tagli, con circa 3 miliardi dal 2007 (ma sicuramente tale somma sarà impegnata da subito, probabilmente durante la campagna elettorale del 2006) la legge obiettivo per le grandi opere.
Ricordiamo che attualmente sono pari almeno a 22 miliardi di euro gli investimenti già approvati relativi ad opere strategiche che necessitano di risorse pubbliche per poter partire. Quindi, è chiaro che 3 miliardi di euro non servono sostanzialmente a nulla e che ancora una volta non si sceglie fra lo sterminato elenco di opere strategiche approvate quelle che servono davvero alle nostre città per migliorare i servizi ai cittadini. In più si compie questa operazione a spese della manutenzione e della sicurezza delle nostre strade, operazione che comunque non è nemmeno a saldo zero, perché si tratta di una vera e propria riduzione.
In quarto luogo, va ancor peggio alle Ferrovie dello Stato. Si tagliano drasticamente i fondi alle Ferrovie Spa. Solo un dato: nella finanziaria 2005 erano previsti contributi per il 2006 pari a 3,2 miliardi di euro e a 3,6 miliardi di euro per il 2007; dopo i tagli restano 300 milioni di euro per ciascuno degli anni 2006, 2007 e 2008, con uno slittamento al 2009 o tagli concreti per oltre 20 miliardi di euro.
Di fronte a questi tagli è certo che le Ferrovie saranno costrette a prendere misure di emergenza. Taglieranno il 30 per cento dei servizi ferroviari nelle tratte locali come annunciato? Oppure taglieranno gli investimenti ferroviari per la sicurezza sulla rete? Forse qualcuno gli chiederà, in nome anche della campagna elettorale, di non fare queste cose, ma ciò significherà comunque un grave disavanzo nel bilancio delle Ferrovie per quest'anno, interrompendo quel processo indispensabile e virtuoso di risanamento dei conti dell'azienda: anche qui si tratta di finanza creativa.
Come se non bastasse, mentre si tagliano i finanziamenti per la rete esistente delle Ferrovie, un comma del maxiemendamento alla legge finanziaria cerca - e in realtà poi ci riesce malamente - di far partire nuove tratte, peraltro inutili, ad alta velocità.
Mi riferisco al comma 65, che prevede 2,2 miliardi di investimenti, di cui vengono prenotati circa 450 milioni di euro per nuove tratte come la Milano-Genova e la Milano-Verona. Che senso ha far partire nuove tratte come la Milano-Genova che da sola costa 4,7 miliardi di euro (secondo il progetto preliminare approvato), assegnandogli circa il 10 per cento dell'investimento se non a far partire con tempi e costi incerti una pura operazione propagandistica e preelettorale dai tempi e dai costi devastanti per il futuro bilancio dello Stato?
È la stessa logica, purtroppo, che anima il caso nazionale dell'alta velocità nella Val di Susa, di cui tutti in queste settimane abbiamo appreso e su cui il Parlamento rifiuta un confronto anche in sede di Commissione. Si è parlato di sfaccendati che non hanno niente da fare, così ha detto il ministro Lunardi stigmatizzando la partecipazione di oltre 20.000 persone alle marce di protesta.
Ma perché accade tutto questo e lo scopriamo solo oggi? Perché questo è il risultato di due fattori. In primo luogo, la legge obiettivo esclude le istituzioni locali dal processo di dialogo e confronto sui progetti, e questo è il risultato. Non si riesce neanche a compiere un sondaggio piuttosto limitato perché il livello di esasperazione e di mancato coinvolgimento è tale che i cittadini vogliono chiarezza e trasparenza e protestano con l'unica arma che hanno a disposizione, la protesta pacifica verso le istituzioni e il Governo centrale.
Si è detto che si tratta di una battaglia localistica contro un'opera che serve e che è indispensabile per togliere il Piemonte dall'isolamento, ma questo non corrisponde ai dati numerici e strategici da tempo elaborati.
Realizzare, come si intende fare, un nuovo tunnel ferroviario che costa 6,6 miliardi di euro, in realtà, significa partire dalla coda di un investimento, laddove una strategia corretta ed equilibrata richiederebbe specifici interventi.
In primo luogo, completare gli investimenti sulla rete esistente che, se ammodernata, sarebbe in grado di trasportare da 10 a 20 milioni di tonnellate di merce.
In secondo luogo, bisognerebbe abbandonare - e il Governo non lo fa, lo dimostra il blocco del Protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi - i progetti di potenziamento autostradale che ancora incombono nei rapporti tra l'Italia e la Francia (tunnel del Monte Bianco e raddoppio del Frejus, traforo del Mercantour ed autostrada Cuneo-Nizza).
In terzo luogo, tutta la politica europea ed i rapporti con Austria e Svizzera hanno dimostrato che non basta fare nuovi buchi sulle montagne per aumentare il traffico ferroviario, ma che è indispensabile una tassazione del traffico pesante da riversare proprio negli investimenti ferroviari come forma di scoraggiamento di una modalità di trasporto insostenibile. Anche questo deve essere fatto se si vuole concretamente sostenere che si vogliono più treni tra Torino e Lione.
In quarto luogo, i nuovi investimenti dovrebbero avere la priorità in ordine al nodo urbano a ridosso della cintura ferroviaria di Torino, dove si somma il traffico ferroviario e il traffico merci; lì arriverà prima che da ogni altra parte, e sicuramente non al valico, la saturazione.
In quinto luogo, se si faranno effettivamente questi quattro interventi - e in questo momento non se ne sta facendo praticamente nessuno, se non portare avanti qualche iniziativa ereditata dai Governi dell'Ulivo in termini di investimenti sulla rete esistente - sarà possibile che dopo il 2020 si verifichi un livello di saturazione dell'attuale rete, e solo allora si porrà concretamente il tema di realizzare o meno un nuovo tunnel anche sulla base degli andamenti economici dei dati di traffico, che nel frattempo sarà possibile misurare e prevedere con dei trend molto più credibili.
È inutile infatti partire dal buco, dal tunnel, è inutile puntare alla grande opera di valico quando questi problemi sono gli ultimi in ordine di priorità. Una logica equilibrata che punti a risolvere i problemi ambientali, a dialogare e convincere i cittadini, a risparmiare risorse pubbliche ed evitare di realizzare infrastrutture sbagliate, dovrebbe partire con questo approccio e con questa razionalità. I Verdi non sono mai contrari in assoluto a realizzare nuovi tunnel ferroviari, ma essi vanno costruiti con logica, dove servono e sulla base dei numeri.
Concludo ribadendo un concetto fondamentale: questa manovra finanziaria taglia l'ordinario per dare allo straordinario, per far partire infrastrutture sbagliate o cercare - come sostiene il Governo Berlusconi, e lo vedremo sulle lavagne esposte nel programma «Porta a porta» nelle prossime settimane - di attivare, in realtà non realizzare, ma solo far partire con poche risorse delle opere, aumentando la logica, che speravamo di aver abbandonato, dei tempi e dei costi incerti. Non si sceglie, si promette a tutti e si fa partire qua e là qualche buco in nome della campagna elettorale.
Questa manovra finanziaria conferma i tagli sulla rete esistente, tagli all'ANAS, niente alle città, né ai porti, solo per poter propagandare in campagna elettorale questa politica sbagliata dei trasporti. Sono convinta però che i cittadini che prevalentemente risiedono nelle città e vivono quello del traffico come uno dei principali problemi, sicuramente giudicheranno in modo severo questa politica.
Signor Presidente, desidero ricordare che questa manovra finanziaria, invece di puntare al miglioramento dei servizi di mobilità per i cittadini e per le merci, ottiene un solo risultato: come diceva il professor Guglielmo Zambrini, eminente professore di economia dei trasporti, «Prima o poi il buco nei monti diventa il buco dei conti !». Questo è sicuro.
Anna Donati

5 Agosto 2005
Finti riformismi e la sfida del 2006
Intervento di Fiorello Cortiana, Carlo Monguzzi e Marcello Saponaro

Davvero qualcuno nel centrosinistra crede che il percorso della Lombardia all'interno del processo di globalizzazione internazionale passi per le simulazioni e le magre "campagne acquisti" di Formigoni anzichè per politiche concrete?
A noi non sembra proprio, perchè fino ad ora non abbiamo apprezzato alcuna politica concreta capace di modificare la realtà . E cioè di produrre qualità territoriale e ambientale, un sistema integrato dei trasporti, una politica energetica virtuosa che punti su risparmio, efficienza energetica e uso di fonti rinnovabili, politiche di inclusione sociale e per un nuovo welfare.
Nulla anche sul terreno decisivo della promozione dell'innovazione di prodotto e di processo, sempre più indispensabile alle nostre imprese per competere sui mercati globali.
Per noi una politica riformista, oltre che sostenibile, passa per tutto questo, anche se, sinora, di tutto ciò si è visto molto poco.
Gli ingressi di Tognoli e Borghini nell'area formigoniana sono stati visti positivamente da qualcuno. Nulla da dire sulle persone, ma il loro ingresso non ci sembra abbia apportato granchè alla politica formigoniana, che negli ultimi anni non è stata in grado di dare risposte adeguate ai bisogni sociali, economici e ambientali della Lombardia, come dimostrano diversi dati, numerosi dei quali contenuti negli stessi rapporti regionali, poco pubblicizzati dal governatore.
Lo strabismo di molti nel giudicare utile e positivo l'apporto di qualche nome della prima Repubblica, pur competente e capace, non rivela soltanto una subalternità  e l'accettazione di un ruolo complementare da parte di chi vi è affetto, esso riflette piuttosto un tratto degenerativo tipico della politica nazionale, a cui però la cultura milanese e lombarda non sono abituate: qui non si vive alla giornata e non si tira a campare. Qui si è più abituati a una cultura del fare che programma, controlla e verifica i risultati raggiunti.
Se una coalizione politica è giunta al capolinea e i risultati sono quello che sono, non basta dare una rinfrescata per mutare un risultato negativo. Bisogna cambiare.
In regione la maggioranza dei cittadini, non così corposa come la volta precedente, ha deciso nell'aprile scorso di affidarsi ancora una volta al traballante Formigoni. Se l'Unione giocherà  bene le sue carte forse l'anno prossimo la musica cambierà a Milano e nel Paese.
Nel capoluogo e nella nostra regione le esperienze virtuose che concorrono e competono nel processo di innovazione non mancano, tanto nelle università che in cospicui settori di impresa, nelle politiche di alcune amministrazioni locali e in realtà sociali.
Crediamo che i cittadini milanesi e lombardi si aspettino una politica pubblica capace di valorizzare e di connettere a sistema settori e livelli diversi. Il resto sono annunci accompagnati da condoni e da ticket sanitari.
Non è ipotizzabile nè desiderabile che il centrosinistra vinca nel 2006 a Milano e nel Paese per la disperazione degli italiani prodotta dai fallimenti del centrodestra. Qui, e in Italia, i cittadini affrontano e affronteranno un periodo difficile, occorre che lo possano fare investendo in una concreta speranza, vivendo il futuro come una opportunità  da cogliere per sè e per i propri figli e non come una minaccia. La sfida per l'Unione parte da qui, non è un problema di geografie politiche ma di proposte, non ci sono spazi per un ritorno a equilibri e a centralità  di vecchio stampo. Dobbiamo guardare avanti.

Fiorello Cortiana , Carlo Monguzzi e Marcello Saponaro
Senatore e Consiglieri regionali dei Verdi

2 luglio 2005
Intervento di Marcello Saponaro inviato all'Eco di Bergamo:

Nazi, non solo lame... anche parole
A volte le parole sono più pericolose delle lame, altre volte le affilano.
Se dunque non possiamo che felicitarci per l'operazione condotta dalla Digos e dalla Questura che ha portato ad alcuni arresti e denunce di neofascisti tra Bergamo e Milano, non possiamo altrimenti non preoccuparci per il clima di odio e di xenofobia che alcune parti politiche vogliono in questi giorni alimentare.
Intervistato dal quotidiano “ La Repubblica ”, il Ministro Calderoli ha dichiarato: “Albanesi e altre razze hanno dimostrato di essere più portati alle aggressioni e alla violenza”. Sorvolo sull'inadeguatezza di una frase (che, ripeto, non è tratta dal “Mein Kampf” ma da un'intervista al Ministro Roberto Calderoli) che non vuole tenere conto di molti anni di progresso scientifico e di analisi sociologica… è accertato, infatti, da molti anni, che le razze umane non esistono essendo, questa, una razza unica.
Un tempo la Lega Nord mascherava l'odio per i migranti con slogan del tipo “aiutiamoli a casa loro”. Oggi non può più. Centinaia di milioni di euro di tagli al settore della cooperazione internazionale sarebbero lì a zittirli ogni qual volta provassero a dirlo. Quindi il razzismo. Se non possiamo respingere gli stranieri alle frontiere perché vogliamo aiutarli “a casa loro”, dobbiamo respingerli perché sono pericolosi. Tutti, indistintamente, geneticamente.
La realtà è ben diversa. Non c'è dubbio, infatti, che più cittadini stranieri significa anche più reati ma se guardiamo senza pregiudizi i dati, scopriamo che su 172000 denunce contro cittadini stranieri (il 28% del totale), solo 96 (senza altri zeri) sono a carico di lavoratore stranieri regolari.
Ciò significa che la clandestinità e la non integrazione generano criminalità, non i cromosomi. Ciò significa pure che l'integrazione genera legalità, non le deportazioni, la giustizia sommaria, la violazione dei diritti umani fondamentali.
I partiti democratici, di ispirazione liberale o socialista, cattolica o ecologista, non possono più tacere. Il nazismo e il fascismo vennero sottovalutati e generarono il mostro che ancora oggi segna le nostre vite e il nostro futuro. Come la polizia non ha sottovalutato le violenze dei naziskin, la politica, la società civile e il mondo dell'informazione non sottovalutino gli slogan e la cultura che alimentano questa violenza.

Marcello Saponaro